[위 사진은 온라인 스타일링 서비스로 제가 앞으로 제 GTI를 디자인한 모델입니다]

제 차가.. VW MK5 GTI 입니다.

엔진은 TFSI -> Turbo charged FSI 엔진..

GTI는 2000cc에 kkk사의 k03터빈이 장착된 FSI엔진이라고 보심 됩니다.

순정 출력 200마력 (엔진마력), 휠마력으론 193마력..

휠로스가 적습니다.

미션은 DSG (2개의 습식클러치가 있고, 스위치로 0.03초만에 빠른변속을 시켜줍니다)

다운쉬프트가 훼라리 F1기어에 비해서 약간.. 느립니다.
업쉬프트는 훼라리 F1 기어보다 빠르져..

BMW SMG가 0.08초니까.. DSG가 더 빠르고..

아무튼...

FSI엔진은 직분사 엔진입니다.

100bar가 넘는 고압으로 실린더내에 바로 직접 연료를 분사하는 방식의 엔진으로써

국내에서는 아직 이기술을 따라갈수가 없고요,,

기존엔.. 공기와 연료를 혼합해서 실린더로 밀어 넣는데..

직분사엔진은 바로 실린더로 넣습니다.

고로,, 안정된 출력과 연비의 향상..

단점은...

공회전시.. 인젠션 소리가 좀 크다는거..

췍!췍!췍!췍!~ 이런소리.. 하지만 정상이라는거..

엄청나게 귀한 정보이며, 도저히 찾을수 없었던 정보입니다. 주변에 R34타시는분들 리모콘없으시거나 잃어버리신분들이 참 고생하였는데, 어렵게 구한정보로 내 블로그에 남겨놔봅니다.

1. 모든 문을 닫는다
2. 운전석 도어의 Lock 노브로 Lock을 한다.
3. Ign키 실린더에 Key를 꼽고 10초이내에 6회 돌리면 모든 문이 Unlock이 된다.
4. Unlock 이후 3초이내에 Key를 Acc에 놓고 Lock 노브를 Lock으로 한다.

[리모콘 한개 추가시]
추가할 리모콘에서 아무거나 하나 동작을 시킨다. 동시에 Lock이 Unlock으로 된다.
운전석 문을 연다
[완료]

[리모콘 2개 추가시]
추가할 첫번째 리모콘에서 버튼을 아무거나 누른다. (동시에 Lock이 Unlock이 된다.)
운전석 Lock 노브를 Lock으로 한다.
추가할 두번째 리모콘에서 버튼을 아무거나 하나 동작한다. (동시에 Lock이 Unlock이 된다)

운전석 문을 연다.

[완료]

신개발의 연료 전지 스택은, 수소와 산소를 위에서 아래로 흘리는(Vertical gas flow) 시스템을 채용.
또 세로치귀로 해 센터 터널에 배치하는 것(Vertebral lay-out)로, 효율이 좋은 패키징(Volume-efficient)으로 해,
지금까지의 연료 전지차에는 없는 저마루 플랫폼을 개발.
한층 더 프런트 구동 모터를 기어박스와 같은 축화하는 것으로, 쇼트 노즈를 실현했습니다.

가정에서의 수소 공급을 가능하게 하는, HES(Home Energy Station)
HES는, 천연가스를 원료에 가정에서 수소를 제조해 효율적으로 에너지를 공급하는 시스템입니다.
수소는 FCX에 충전할 수 있는 것 외에 HES에 내장된 연료 전지로 발전해, 전기와 발전시의 폐열을 이용한 더운 물을 공급할 수 있습니다.
이것에 의해 CO2의 배출량을 줄여, FCX의 연료비나 가정의 전기와 가스의 런닝코스트를50% 삭감※할 수 있습니다.

자동차에 탑승한 순간부터 내릴 때까지, 가능한 한 드라이버의 부담을 경감하는 것.
그것이 안전하게도 연결되어, 운전하는 즐거움을 높인다고 생각해 수많은 선진 지능화 기술을 탑재했습니다.

시승기
우츠노미야에 있는 혼다의 테스트 코스에서 최신형의 FCX를 탔다.2
008년에 발매할 예정의 연료 전지차의 컨셉카다.
메카니즘적으로 흥미를 가진 것은, 캐패시터에 바뀌어 리튬 이온 배터리를 보조 동력원으로서 사용하고 있는 점.
물론, 소형이고 고효율인 연료 전지 스택을 개발해, 그것을 센터 터널내에 배치하는 「V플로우」라고 불리는 방식(이것으로 저전체 높이로 유려한 세단 포름을 디자인하는 것이 가능하게 되었다)을 채용하는 등 기술적으로 주목해야할 것은 많지만,
리포터로서는 단순하게 캐패시터로부터 리튬 이온 배터리에 바뀌었던 것이 신경이 쓰였다.
그렇다고 하는 것은, 순간적으로 전기를 저축해 낸다고 하는 성능에서는 캐패시터가 우수하기 때문이다.
현행의 FCX는 가솔린차로 환산하면 1.5 리터만한 성능이지만, 액셀을 넣고 나서 5초간 정도는, 가솔린차와는 비교가 안 될 정도의 예상을 아득하게 넘는 가속을 한다.
하지만, 이 리튬 이온 배터리를 짜넣은 「FCX 컨셉」으로 코스에 들어가, 액셀을 플랫 아웃 했을 때의 최초의 가속감은 예상을 밑돌았다.

당초, 가솔린엔진의 2.02.4 리터에 상당한다고 (듣)묻고 있었기 때문에, 그럴 생각으로 족칸 가속을 기대했지만, 그것은 없었다.
단지, 당분간(5초보다 짧았지만) 하고 나서의 가속감은 확실히 현행 FCX를 견디는 것으로, 토르크의 휴식이 전혀 없는 채, 그 가속감은 160/h의 최고속까지 쭉 계속 되었다.
이것은 어떻게 노력해도 내연기관에서는 낼 수 없는 성능이다.
160/h의 스피드역으로의 차량의 완성도도 높고, 핸들링 성능, 고속 안정성은 시작차의 역을 넘고 있었다.
연료 전지차특유의 「슈트」라고 하는 신음소리음도 신경이 쓰이지 않는 레벨에 억제되어 해, 풍절음도 적었다.

놀란 것은 캐빈의 넓이로, 현행의 전설만한 실내 공간이 확보되고 있던 것.
차량 디멘션은 거의 US어코드와 같기 때문에, 그 패키지의 훌륭함은 저절로 이해해 주실 수 있을 것이다.
이것은, 종래의 약 반만한 크기에 정리하는 것에 성공한 모터와 소형이고 고효율인 연료 전지 스택에 의하는 곳(중) 대다.
구체적인 숫자를 주면, 연료 전지 스택은 용적으로 20%, 중량으로 30%컴팩트하게 되어 있다.
모터에 관한 숫자는 없지만, 기어박스와 같은 축화한다고 하는 발상에 의해, 그 매스는 종래의 반에까지 내릴 수 있어 컴팩트화 되고 있다.
(와)과 아무튼, 저것이나 이것이나의 개량점을 합계하면, 발전소 전체적으로는 종래의 FCX에 비해 약 180 kg 가벼워져, 용적적으로는 약 40%작은 흔들림이 되어 있다고 한다.
연료 전지 스택 자체의 최대 출력도 14 kW향상하고 있다.